川藏公路怒江七十二道拐

自从担任中国公路学会原交通史志与文化工作委员会（现更名为“交通文化工作委员会”）主任委员，时常有人问笔者何谓文化？又何谓公路文化？而今“文化”可谓热词。各种大师讲解文化的大作汗牛充栋，尤其是余秋雨先生《何谓文化》，曾多年名列三联畅销书榜首。

笔者曾参与或主持编纂过各类交通文化丛书。一说起公路文化，行业内职工往往就将其与使命、愿景、灵魂、精神支柱联系起来，一批耳熟能详的词便蹦了出来：“铺路石”精神、“两路”精神、勇当开路先锋、“八棵树”精神，也自然会理解为发展交通运输的根本宗旨：人民交通为人民。以上认识无疑都是正确的。其实，社会主义国家任何一个行业都可以将本行业的根本宗旨概括可“人民XX为人民”，如人民邮电为人民、人民电力为人民、人民法院为人民、人民公安为人民。

 / 探究公路文化底层逻辑 /

笔者从事交通新闻出版工作39年，闲暇时会思考和深究什么是公路文化的本质特征，或者说公路文化的“硬核”是什么。

采访过的新闻人物和亲历过的交通事件，时常出现在眼前。研究公路文化，无疑需要紧贴现实，但更需从学理上进行考究，这样才能使研究更立体、更真实、更具穿透力和解释力。

“硬核”也，不可移易、不可变更，更是不可丢弃的基因，而其他则会因地而异、因时而变。也就是说，需要不断总结、不断提炼、不断发展的，是占据时代精神高地的价值理念，硬核并不是追求高不可攀、遥不可及，而是长期稳定发挥作用、支撑精神高地的底层逻辑。研究公路文化的硬核，虽然很难做到定量准确（无法像黄仁宇说的数字化管理），但要力争定性鲜明、可以实证。

思考的结论是：探索、开放、包容。这种刚健有为、自强不息、海纳百川、恒中有变、熨帖大地的硬核的锻造和形成，与中国这片古老土地上道路的使命及面临的恶劣地理环境息息相关，深深影响了一代代开路者，浸润在公路文化底层。其实，其他国家公路文化也有类似的情况，例如冒险是美国公路文化的“硬核”，崇尚神明的“山岳文化”是日本公路文化最明显的特征。

逢山开路，遇水架桥，是公路人使命的“标配”。近年来，中国公路学会开展古道研究，并委托中国公路学会交通文化工作委员会（以下简称“文化工作委员会”）承担古道课题组的管理工作。为此，文化工作委员会组织了古道论坛，开展了古道团标编制。这里的古道包括针路（“海道针经”）和道路（陆路）。

然而，中华文明与世界其他文明的交互主要是通过道路（见管楚度《“一带一路”关键交通节点区位分析与开发》）。尽管海洋是人类文明交往的重要载体，但按照著名学者葛剑雄先生的说法，西方所讲的海洋，往往指的是地中海（周围是人类文明的重要发源地,即两河流域文明、古巴比伦文明，以及更早的小亚细亚文明及希腊文明，各种文明如群星般灿烂；沿岸城邦也出现了“商业新闻信”“新闻屋”这样近代新闻事业的雏形）。

而我国除浅浅渤海湾外，缺乏像地中海这样的内海，且当时其周边朝鲜半岛和日本的文明远不如中华文明先进。这里，道路的作用就非常凸出。例如佛教的传入，其主流是从印度、尼泊尔，然后经青藏高原（蕃尼古道、唐蕃古道等）传入中原腹地，或者经缅甸传入云南等地，或者经印度、巴基斯坦，过天山，经河西走廊传入我国。在生产力极端落后的时代，这些道路的开辟异常艰辛。

2022年甘肃省交通运输厅编纂（张国藩主编）的《甘肃交通碑铭》，收录的391通碑铭，通通生动地记载了古人在山峦叠嶂、沟壑纵横间修桥筑路的艰难历程。正因为如此，筑路者渴望突破、渴望前行、渴望创新，锻造了敢想敢闯敢拼的独特性格禀赋，思路异常开放，思想特别解放，最先接触异域文化，广采博纳、吐故纳新，善于接受新的事物，吸纳各方智慧，采纳新的工艺技法，只有这样才能不断征服自然险阻，沟通中西文明。因此，汉唐之时，我国最开放的地方并不是东部沿海。现在，很多文化机构都在研究“一带一路”倡议。回想盛唐时期的丝绸之路，那么多异邦人士为什么风沙万里、筚路蓝缕赶到长安来？因为当时中华文明能够给其他文明带去欢乐、安全和自由。

“中国公路”微信公众号曾发布介绍沥青路面发展四个阶段的文章。据余秋雨先生实地考证古巴比伦遗址，几千年前那里就有沥青道路了。以往研究认为，我国只有桐渣油罩面，直到抗日战争时期迫于军运繁忙，始有沥青路面。而这则公众号文章中披露，1904年青岛台柳路就已经尝试沥青罩面了。

 / 解放思想勇当开路先锋 /

我国公路的发展，筑路者除需不断与恶劣的自然环境抗争，还面临另一个巨大的困难：国家经济落后，修路缺钱。据《叶飞回忆录（续）——在交通部期间》记载，叶飞到原交通部工作后才得知：新中国成立后，公路建设除国防、边防公路列入中央投资计划（也仅因周边国际环境紧张，才从1963年起每年列支区区2亿元左右的专项资金），其他公路基本上由地方依靠“四自”（自筹、自建、自养、自管）发展。他对此十分苦恼和头疼，但华侨出身的他思想特别开放，给国务院打报告要求利用贷款修路买船。因此，公路部门解放思想最早、最彻底，当初交通部门诞生了几位思想解放的先驱人士，在社会上影响很大。

公路是改革开放后利用外资最早的部门，1979年就开始大规模利用日本海外协力基金贷款修建高速公路、长江大桥。近期“中国公路”微信公众号发表了《京津塘高速公路的前世今生》。其实，即使是在十年内乱的“文革”时期，公路部门也没有中断对国外高速公路建设技术、动态信息的收集，原交通部公路主管部门甚至组织专业人员赴日本考察。这需要极大的勇气。改革开放之初一度掀起“要不要建设高速公路大讨论”，当时有一股相当强大的力量把建设高速公路上升到“意识形态之争”的高度，认为高速公路是用来跑小车的，是为有钱人服务的，是“资产阶级自由化”的表现，“大帽子”横飞。因此，当时建高速公路，不仅需要解决资金问题，还需要突破僵化的意识形态思维桎梏，要承担很大的政治风险。有的高速公路甚至要“包装”为汽车专用路线才能见报（如京石路河北段）。然而，谁能想到今天我国高速公路通车里程已达到17.7万公里（不含台湾地区）。所以，人们要倍加珍惜今天思想解放、自由宽松的行业发展大环境。

 / 自知方能自信自立自强 /

以上探讨了公路文化的硬核，那么，文化工作委员会需要做什么？在哪些方面发力？笔者认为2006年原交通部印发的《交通文化建设实施纲要》中提出的“五个一工程”，即形成一批交通文化研究成果、提炼一种交通精神、征集确定一个交通行业徽标、创作一批交通文艺作品、完善一批交通博物馆，至今仍有指导意义，值得大力推进。通过实施“五个一工程”，首先让行业从业者了解公路文化是什么，实施的路径是什么，方能文以化之、文以铸之，增强自信，不断提升行业软实力。

要发挥文化工作委员会专家团队的优势，以古道文化遗产研究为牵引，积极开展公路交通史研究，探究中国公路文化的起源、形成、发展脉络，讲述中国古老道路文化的故事，提炼展示当代中国公路文化独有的精神标识和文化硬核。推进此项工作，当前尤其要防范历史虚无主义，注重文献的整理发掘，以及第一手档案的利用，还要高度重视器物的原真性、评价的科学性、标准的国际性。

现在，文化遗产的话题很时髦，几乎成了最显赫的话语潮流。这当然是一件好事。但也要防止出现另一种倾向，那就是一哄而上，热情过度，超过正常理性标准。

目前，公路（道路）运输文博场馆建设方兴未艾，全国多个地方交通部门及文物部门、企业、高校或个人立足当地道路交通及文物资源，相继建立了公路（道路）专题或专项文博场馆。

有些场馆可能不能称为博物馆，最多只能称为展览馆。为什么？因为里面没有实物（器物），有的只是仿制品和照片，不能体现原貌性。当然，也有做得比较好的。中交一公局集团展示厅展陈有“镇馆之宝”——毛泽东、朱德为海榆中线通车题词锦旗原件，甘肃公路博物馆也展陈有周恩来赠送的东方红推土机。

古道文化研究也有走向另一个极端的倾向。有的地方保护过度，有的地方商业开发过度，古道被赋予过多的标签。美国有《荒漠保护法》，不允许对文化线路进行商业性开发。有的文献认为很早就有茶马古道的说法。其实，1988年木霁弘在《中甸汉文历史资料汇编》的序言里才将一条连接内地与藏区的古代贸易通道命名为“茶马古道”。为什么要保护古道？不是为了炫耀，不是为了复古，也不是为了“啃老”，更不是为了极端民族主义和狭隘的爱国主义，而是为了证明公路文化的延续性。

今年是“两路”通车70周年。“两路”及“两路”精神研究再次掀起新的高潮，形成了一批新的成果。然而，目前的研究存在对彭德怀、贺龙对“两路”修建贡献研究不深、开掘不够、评价不客观等问题。据史料记载，1950年4月、5月间彭德怀曾亲自踏勘过青藏线部分线路。

同样，1952年“五马进京”后，主要由当时担任西南军区司令员的贺龙组织实施康藏（川藏）公路建设。还有，青藏线（格尔木至拉萨）由一野进藏部队（后被命名为“十八军独立支队”）及西北局组织成立的西藏运输总队踏勘、修通。目前尚未发现原十八军部队参加青藏公路建设的史料。故而提及“两路”仅介绍十八军的功绩，忽略一野进藏部队及以驼工为主的运输部队的贡献，并不客观。

/ 大力传播先进公路文化 /

马克思说：“文化上的每一步都是迈向自由的一步。”革命、理论家的话振聋发聩。文化需要尊重，文脉更需要延续。只有不断传播先进的理念、弘扬科学的精神，文化工作委员会才有影响力和生命力。文化工作委员会应大力传播和倡导以下3种精神。

传播科学精神义不容辞

一部《中国公路史》，其实就是一部公路科技史。目前，有一种倾向：当前研究“两路”精神，有关院校、文化机构在艰苦奋斗精神、无私奉献精神、无畏艰险精神方面下了很大气力。但对修筑“两路”中勇于创新的科学精神开掘不够、成果较少。筑路官兵不是不讲科学地苦干蛮干。其实，在“两路”修筑中知识分子发挥了很大的作用。慕生忠被誉为“青藏公路之父”，肯定当之无愧。但现在有学者研究证明，武汉军校毕业的任启明（时任西藏运输总队副政委）应该是修建青藏公路的最早倡议者。康藏（川藏）公路一开建，在筑路部队中就开展了“工程民主、技术创造”运动。由于部队修路技术和经验不足，工程作业对象又繁多复杂，加之补给困难，部队体力消耗严重，这使得广大筑路官兵一开始就有自发提高技术、减少伤亡的强烈愿望，改进和创造了几十种适合在高原施工的操作方法。伊万诺夫和别露·包罗多夫等苏联专家也发挥了很大的作用，“苏式经验”的推广迅速改变了施工队伍技术落后的面貌。

其实，公路是技术密集型行业，科学精神是公路文化的应有之义。中国公路学者曾为世界公路技术发展作出过杰出的贡献。被誉为“中国交通工程三杰”之一的赵祖康先生生前主编、被中国公路学会列入首届“交通好书”的《汉英道路工程词汇》，就被联合国指定为国际通用工具书。

弘扬市场精神道阻且长

近40年前，运输市场由国营运输公司把控，一家独大，国营公司官商作风十分严重，运力极为紧张。时任交通部领导以极大的勇气提出“有路大家走车、有水大家行船”，大力倡导放开运输市场，动了各方的奶酪，受到极大质疑。毗邻北京某省一家国营运输公司责任人专程找到报社质问笔者：你们还是不是党的报纸（当时《中国交通报》被定位为交通部党组机关报）？如果发生重大自然灾害谁来承担抢险救灾物资的运输任务？主管部门坚信市场的力量会自我调节运力。当时，运输市场放开后，政府部门监管滞后，有的线路货车空驶率平均达到43%。武汉一位运输个体户率先开展配载业务，一部电话一张桌子就开始为货主找车、为司机揽货。有读者来信要求取缔。报纸拿出版面刊发正反两方面意见开展讨论，结果信仰市场力量的一方占了主流。而今公众对社会力量参与高速公路、国省干线养护已经习以为常。但“国路民养”在那个思想僵化的年代也曾引起轩然大波。吉林公路部门敢吃“螃蟹”，最早探索“国路民养”，不少媒体做了报道。有位主管部门负责人责问：国道怎么能包给个体户养护？要求报纸作出解释。其实，市场是最公正最有效率的，因此新发展理念强调要发挥市场在资源配置中的决定性作用。倡导法治精神责无旁贷

20世纪90年代周志远事件（1988年交通局长周志远妨害公务）轰动一时。在“全国交通一家亲”氛围很浓厚的年代，两地交通部门发生冲突，不习惯于对簿公堂，但报纸倡导依靠法律解决问题。结果交通报将原告起诉书和被告律师辩护意见在同一个版面占用相同的位置一并刊登，让读者自己判断是非，一时洛阳纸贵，发行量大增，最后交通部公路局领导向报社转达部领导的意见，支持依法办事。

1989年5月17日，交通报头版头题刊发《“伊塔那”出京后一路受宠 新疆人心细征收养路费》消息稿。报道了这样一件事：参加从北京天安门广场出发到法国巴黎老爷车大赛的车辆，一路受到了热情接待，畅通无阻，然而快出中国国境时，新疆稽征部门发现这些老爷车未交养路费，要求依法交费后方可出境，并为其办理了交费手续。在当时有这样的法律意识是非常难得的。保护私有财产和公民依法取得的收入，修路占用集体土地和私人房屋，依法给予对方补偿，是一个法治国家政府部门的基本职责。新时代应将全面依法治国的意识，持续注入公路文化的核心内涵。

我国农耕文化的基本意识是因土自守、故土难离，往往给人传统、复古的感觉，而在此基础上诞生的公路文化，却并不寂寞，思想包袱最轻，充满突出重围、勇于创新、质朴可亲的姿态。这的确值得公路文化研究者深思，去不断解析、总结、萃取，开辟更广阔的研究视野。为此，文化工作委员会任重道远！