为了有利于从发展的角度看待境内外收费公路的发展，笔者通过互联网查询了相关国家政府部门、国际组织和一些媒体提供的信息，对境外收费公路的发展现状和未来发展动态进行了整理归纳，笔者试图通过提供相对客观的数据，为各级政府进一步完善车辆通行费政策及业内人士研究收费公路发展提供借鉴。

20多年来，伴随着境内外高速公路网持续发展，一些关注收费公路发展的业内人士和其他社会公众对我国实施车辆通行费制度提出了许多有意义的意见和建议，对我国收费公路发展，以及车辆通行费政策的不断完善产生了重要的影响。但是，“中国收费公路在世界占比为70%”在一些媒体的表述中被冠以了“目前”的字眼，甚至在2023年仍有类似的报道，这与实际情况大相径庭，失之偏颇，容易产误导社会公众的负面影响。

有关国家和地区收费公路的发展状况

据笔者观察，美国和意大利、法国、西班牙等大多数欧美国家的收费公路数据来自政府部门（如美国运输部联邦公路管理局）或国际组织（如欧洲收费公路桥梁隧道特许经营协会）公开的公路统计年报，因具有权威性，并且被学术界长期关注，不存在进一步解释的必要。

但大多数亚洲国家，以及除了美国以外的其他美洲国家和非洲相关国家的收费公路发展情况，则鲜有报道，也缺乏较深入的跟踪与研究，因此有必要对其数据来源做出进一步的说明。受篇幅所限，本文仅就以下比较重要的几个有限国家的收费公路统计数据作出说明。

▲表1 境外有关国家和地区收费公路发展一览表

德国收费公路

德国拥有仅次于我国、位于世界第二的收费公路网。2022年底，德国收费公路总里程50841.8公里，其中高速公路13205.3公里；四车道联邦公路37636.5公里。有关德国收费公路的发展状况，笔者在《国外公路债务管理方式及经验借鉴》（《中国公路》2023年第9期）一文中已有讨论，在此不再赘述。但有必要说明的是，2023年底德国的收费公路，除了实行私人特许经营的特拉夫隧道（Trave tunnel）和沃诺隧道（Warnow tunnel）以外，均只对总重7.5吨以上的货车收取车辆通行费。这是德国收费公路区别于其他国家收费公路的一个重要特点。

▲德国汉诺威高速公路

印度收费公路

印度是近年来收费公路发展最快的国家之一。为了适应国民经济快速发展对公路网发展的迫切要求，并有效缓解公路建设资金相对不足的矛盾，印度从20世纪90年代中期开始加大了收费公路的发展步伐。印度国家公路管理局（National Highways Authority of India，NHAI）承担了国家公路网（包括政府收费公路）发展、维护与管理的职责，并作为高速公路特许经营协议的政府签约方，监督与管理特许经营公路建设与运营的正常进行。印度第一条收费公路是于2002年建成通车的全长95公里的孟买至浦那高速公路（Mumbai-PuneExpressway）。印度国家公路管理局公布的、截至2022年3月31日的年报中显示，印度收费公路总里程38315公里，收费站733座，其中政府收费站452座；经营收费站281座。

印度的收费公路划分为：政府收费性质的公路、OMT收费公路、BOT收费公路和TOT收费公路。截至2022年3月31日，这4类收费公路里程分别为23557公里、1954公里、11927公里和1237公里。

近年来，印度的收费公路网发展速度较快。NHAI年报显示，截至2022年3月31日的年度新增收费公路为4244公里。2024年1月31日，NHAI网站上列示的收费站959座，比2022年3月31日的733座增加了30.83%。有理由相信，2023年底印度的收费公路总里程超过了45000公里。

巴西收费公路

巴西的收费公路属于特许经营公路。巴西公路特许经营协会（The As s ociation of Brazilian Highway Concessions，ABCR）是管理特许经营公路的非官方组织。

巴西实行公路基础设施特许经营，主要是因为受到经济全球化的影响，客流和物流急剧增长，对公路基础设施数量和质量的要求日益提高，建设新的公路基础设施，以及管理和养护已有公路基础设施所需的投资越来越大，仅依靠政府财政支出已不能满足这一需求。因此，需要广泛吸收社会投资用于公路基础设施的建设和维护，这形成了以政府出让公路基础设施经营权、私营企业出资建设、经营和维护公路基础设施为主要特点的公路基础设施特许经营方式。

特许经营收费公路包括联邦公路和州公路。从1995年开始，巴西联邦政府分4个阶段将联邦公路转移给私营部门。截至2019年底，私人拥有23个收费公路特许经营项目，总里程10638.9公里。圣保罗州的公路特许经营项目是巴西州公路特许经营项目中最成功的典范。截至2019年底，该州特许经营项目涉及的公路总里程为9800公里。

巴西开发银行网站提供的资料显示，截至2020年底，11家投资商运营的特许经营收费公路总计23302公里。

日本收费公路

虽然涉及日本收费公路规模的论文较多，但主要局限性是缺乏明确的数据来源。本文表1中所列示的日本收费公路总里程，是东日本、中日本、西日本、首都、阪神和本州—四国联络桥六家高速公路股份有限公司（或株式会社）截至2023年3月底的收费公路合计数，没有包括可能存在的其他收费公路。

其中，中日本高速公路股份有限公司的收费公路，是年报中截至2019年3月底的数据。中日本高速公路股份有限公司的收费高速公路规模相对稳定，即使2019年以来有所增加，增加的里程也相对有限。

▲表2 日本各公司管理收费高速公路情况一览表（单位：公里）

巴基斯坦收费公路

按照巴基斯坦国家公路管理局（National Highway Authority，NHA）在其网站上采取的称谓，巴基斯坦的收费公路包括其承担管理职责的高速公路（Expressway）和汽车专用公路（Motorway）。2022年底，NHA管理的高速公路和汽车专用公路分别为2860公里和2567公里。其中，汽车专用公路全部属于收费公路，包括M-1、M-2、M-3、M-4、M-5、M-9、M-10等；高速公路中只有少量（例如E-35）属于收费公路。由于除了全长43.311公里和56.89公里两个路段的E-35属于收费公路以外，其他收费高速公路里程尚不明确，故在表1中仅罗列了2567公里的汽车专用收费公路。

南非收费公路

2023年底，南非收费公路包括政府收费公路和特许经营公路。南非的政府收费公路，基本上是由国有独资性质的南非国家公路管理局有限公司（The South African National Roads Agency Limited，SANRAL）承担建设与运营管理的职责。年报显示，截至2023年3月31日的财政年度，SANRAL运营管理的政府收费公路，约占其运营管理23559公里国道网的7%（约1650公里）。此外，SANRAL还被授权代表南非政府与3家独立的私营公司签订特许经营合同，监督管理着6%（大约1400公里）的国道里程。

哥伦比亚收费公路

哥伦比亚政府在2014年出台了4G公路基础设施方案（Fourth Generation road infrastructure program），涉及对7000公里公路的新建和改造，并打算通过PPP方式引进私人资本来改善国家运输网络。2014年，作为第一期项目，哥伦比亚政府在2014年授予了私人财团10项高速公路特许经营项目，总里程大约1630公里；总投资51亿美元。在2015年实施了第二期项目，授予了9个特许经营项目，共计里程1830公里。截至2023年底，哥伦比亚共有147条收费公路，总里程不详。表1中的3460公里是按照二期特许经营项目测算的。

其他国家和地区的收费公路

除了表1中所罗列的国家和地区以外，2023年底拥有收费公路的国家和地区，还有瑞士、白俄罗斯、阿尔巴尼亚、伊朗、越南、阿联酋、斯里兰卡、阿塞拜疆、赞比亚、马达加斯加、巴拿马、多米尼加、法罗群岛、中国香港、中国台湾等。其中，有些国家和地区拥有的收费公路可能较多（例如，越南有可能拥有超过1000公里的收费公路；中国台湾约有700公里以上的收费高速公路），但具体数据不详，故没有在表1中罗列。截至2023年底，境外收费公路总里程大约在22.5万公里。

境内外收费公路规模的比较

我国交通运输部网站上提供的《国内外收费公路政策比较》一文中曾提出：据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，收费公路总里程约30.4万公里。截至2014年底，我国收费公路总计16.26万公里。如果该文中所罗列的全世界收费公路总里程数据来源是可靠的，意味着2014年底，我国收费公路的占比已由70%降至53.49%。

按照交通运输部发布的统计公报，截至2021年底，我国境内的收费公路总里程为18.76万公里。由于截至2024年2月20日交通运输部尚未对外公布2022年底全国收费公路的数据，本文按照近年来收费公路的发展情况估计，2023年底我国境内收费公路总里程可能接近20万公里。如果按照2023年底境外收费公路规模为22.5万公里测算，2023年底我国境内收费公路在全世界的占比约为47.06%。

值得进一步关注的问题与思考

在进行我国境内外收费公路发展的比较时，有必要关注以下可能会对比较分析产生影响的两个重要问题。

统计口径上的差异

由于各国、各地区管理体制、管理方式等方面的不同，使得收费公路数据的统计口径存在一定的差异。主要表现在：收费桥梁和隧道是否纳入收费公路统计范畴，各国做法并不一致。例如，美国10545.32公里收费公路总里程中，包括了563.66公里的收费桥梁和隧道；表1中比利时和荷兰的收费公路里程，实际上是收费隧道的里程；英国2023年底拥有的42公里收费公路，仅指6号高速公路中的收费路段（M6 toll），不含哈勃大桥（Humber Bridge）、伊丽莎白二世大桥（Queen Elizabeth II Bridge）等6座收费桥梁，以及泰恩隧道（Tyne Tunnel）、达特福特隧道（Dartford Tunnel）等4座收费隧道；加拿大的收费公路数据中，也没有包括圣劳伦斯大桥、邦联大桥、千岛国际大桥等收费桥梁。相比较而言，我国的收费公路总量中包括了收费桥梁和隧道。

实行拥堵收费的高速公路或城市区域，是否应当纳入收费公路统计范畴，值得进一步讨论。本文表1中罗列的境外收费公路中，不包括新加坡、英国伦敦和达勒姆、挪威卑尔根和克里斯蒂安桑、美国加利福尼亚州圣地亚哥和旧金山、意大利米兰、瑞典斯德哥尔摩和哥德堡、马耳他瓦莱塔等城市实行拥堵收费涉及的公路。

公路通行费与公路里程费（税）有类似的特征，都是按照车辆的行驶里程收费（税）。一些国家和地区已开始试点里程收费，如新西兰从1978年开始建立的基于行驶里程和重量（分车型）的新西兰全国公路用户付费（RUC）制度，主要针对的是除了使用需要缴纳燃油消费税的燃料以外的轻型车辆，和总重超过3.5吨的重型车辆（主要是卡车、大客车、一些挂车），包括使用柴油的车辆，和使用其他动力的车辆（例如电动车、氢燃料车、生物燃料车等）。此外，据有关媒体报道，截至2023年底，美国俄勒冈州、犹他州、弗吉尼亚州和夏威夷州，德国，澳大利亚，斯洛文尼亚，捷克共和国，波兰，匈牙利，比利时，俄罗斯等国家和地区，也主要针对货车实施了不同形式的公路里程费（税）。实施公路里程费（税）的公路，也没有纳入收费公路的统计范畴，但很有可能被视为另一种形式的通行费制度。

实行车辆通行年票制的国家和地区，所涉及的公路是否属于收费公路，也值得商榷。瑞士的收费公路，实际上属于实行年票制的收费公路。2023年底，瑞士小客车行驶高速公路和隧道，每年需要交费50瑞士法郎，约合人民币397.53元。我国实行高等级公路车辆通行附加费制度的海南省也具有类似的特征。

收费公路发展的政策导向

总体来看，近年来，欧洲国家的收费公路网总规模处于相对稳定的状态，在建的收费公路规模很小。伴随着一些收费公路的特许经营期限届满停止收费，意大利的收费公路总规模由2018年底的6003.4公里，减少至2022年底的4613.7公里；西班牙的收费公路总规模由2017年底的3404.01公里，减少至2022年底的2333.9公里。与此不同，亚洲、美洲发展中国家的收费公路总规模却在快速发展。这些发展中国家正面临着类似于我国在20世纪末以前的状况。一方面，要促进国民经济发展亟待充分发挥公路网、特别是高等级公路网的先行军作用；另一方面，有限的政府财政资金成为影响公路建设事业快速发展的阻碍。借鉴我国的成功经验，这些国家已经逐步开始通过引进车辆通行费制度和政府与社会资本合作（PPP）模式来为发展高等级公路提供所需的建设资金。

亚洲国家收费公路发展的政策导向

印度

印度是进入21世纪以来境外收费公路发展最快的国家。伴随着印度国民经济快速发展对高等级公路网建设更迫切的需求，以及政府财政资金相对短缺的矛盾日益突出，发展收费公路已成为一个重要且有效的选项。故印度的收费公路网在近期内还会有进一步的快速发展。

孟加拉

2020年11月9日，孟加拉国家公路管理局出台计划，打算逐步在全长21595公里的国家公路推行车辆通行费制度。2023年4月，孟加拉国总理谢赫·哈西娜提出要逐步将区域公路纳入收费系统。孟加拉国的公路由国家公路（National highways）、区域公路（Regional highways）和地方公路（District highways）构成。

2022年底，区域公路总里程为4897.71公里。孟加拉国2023年底收费公路共4条，总里程105公里；在建收费高速公路4条，总里程222公里；此外还有5座收费桥梁。按此政策导向，有理由相信，未来孟加拉国收费公路的发展还有较大的空间。

越南

越南从21世纪初开始逐步引进车辆通行费制度来发展本国的高速公路网。截至2020年底，越南高速公路达到1276公里，其中大多数是收费公路。按其发展规划，2030年底高速公路总里程将达到7000公里以上。这意味着越南的收费公路网也将呈现较快的增长。

美洲国家收费公路发展的政策导向

墨西哥

墨西哥是利用车辆通行费制度发展本国公路基础设施网络力度较大的国家之一。墨西哥的收费公路绝大多数由联邦政府和州政府拥有并承担运营管理职责。截至2022年底，联邦公路中的收费公路总计9188.887公里，其中304.03公里的收费公路正处于建造中，其他收费公路均已投入运营。州政府运营管理的收费公路规模不详。包括州政府运营管理的收费公路在内，收费公路网总规模大概率已超过了10000公里。

玻利维亚

截至2021年底，玻利维亚拥有141条收费公路和14个货车计重收费站。2820公里收费公路是按照平均每条收费公路长度为20公里所作出的估计，也许实际收费公路总里程要超出2820公里。鉴于玻利维亚一条被认为是世界上最危险的公路（死亡之路）所造成的不利影响，玻利维亚正在进一步加大高质量收费公路建设，并打算逐步对现有的高速公路实施通行费制度，利用筹措来的通行费资金改善路况，努力提高公路网整体的运营质量和安全水平。

秘鲁

截至2020年底，秘鲁拥有18条共计6893.49公里的收费公路。秘鲁政府计划在大多数高速公路领域引入通行费制度，以便为公路建设筹措资金。2023年底，秘鲁拥有高速公路120条，总里程25530公里。

巴西

巴西联邦政府于2019年出台规划，打算在2020年至2022年的3年内推出总长度为16574公里的特许经营公路，涉及资本支出1445亿巴西雷亚尔（约合人民币1998.87亿元）。除此以外，一些州政府也推出了自己的公路特许经营项目。例如，米纳斯吉拉斯州政府在2019年推出特许经营项目，涉及将多达3000公里的公路将移交给私营部门，这可能在整个合同期内产生约70亿雷亚尔，约合人民币96.83亿元的资本支出，这意味着巴西的收费公路规模还将进一步扩大。

比较与思考

在这种状况下，尽管我国未来新增的高速公路绝大多数仍将属于收费公路，但按照现行政策导向，2021年底收费公路总量中的1.76万公里一级公路和0.75万公里二级公路将逐步退出历史舞台。这意味着，我国的收费公路规模可能在未来一个时期内保持相对稳定。

相对于国外发展中国家收费公路的快速发展，我国收费公路规模所占比重还将进一步下降。

撰写本文的目的，不是为了分析和评价我国收费公路发展状况和现行通行费政策，只是期望通过提供笔者收集、整理和归纳的境外收费公路发展客观数据，来为各级政府及其部门进一步完善车辆通行费政策，以及业内同行和广大关注收费公路发展的社会公众比较分析国内外收费公路发展情况提供参考借鉴。