存量时代的机遇，是技术进步重塑行业；挑战，是如何让落后于时代的体制机制跟上技术的进步。

技术、经济、社会、环境、国际关系……我们置身于一个方方面面都在发生巨大变革的时代。人工智能（Ar t i f i c i a l I nt e l l i g e n c e，英文简称“A I”）、聊天机器人模型（Ch a t G e n e r a t i v eP r e - t r a i n e d T r a n s f o r m e r，英文简称“ChatGPT”）等技术陆续问世并快速发展，多维度的技术在组合、创新、颠覆；我国经济产业结构发生变化，发展重心从第二产业挪向第三产业，制造业带来的大运量需求正逐步减弱；与十年前相比，目前社会正经历消费降级，出现了社会分层和快速老化的现象；气候变化，不仅带来了生物多样性的快速丧失和环境污染，也使得人类构筑的各种基础设施受到更多来自大自然的挑战。超大规模的陆路基础设施正在使地球成为一个支破碎、越来越不适宜居住的星球。

/ 交通基建进入存量时代 /

近年来，多种原因导致经济下行的压力逐步加大。2022年以来，国务院出台了稳经济一揽子政策和接续政策。交运输领域，202 2年新开工0.8万公里高速公路，累计在建3.8万公里，预计后两年还将开工建设1.2万公里，累计5万公里。预计“十四五”期末，我国高速公路通车里程将达到2 2万公里，不出意外，将超过世界前十中其余九国的总和。2035年，中国高速公路总规模或将超过27万公里。

为什么说我国交通运输发展正进入存量时代？以高速公路为例，2035年超过27万公里的通车里程，意味着高速公路的建设需求将逐步趋于饱和。

近年来，由于产业结构的调整和升级，制造业生产的运输需要强度在逐步减少；由于人口结构变化，逐渐上升的老龄人口比例，意味着出行人群的活跃度会逐步降低，出行总需求在城镇化背景下还会增长但增速会逐年减少。此外，制造业的去中心化也缩短了货运的距离，清洁能源的更多使用及输电技术的提高，也会减少煤炭等能源的长距离运输。

目前，我国各项交通运输基础设施总体供应充足，但是利用率仅在4 0%左右；随着装备技术的升级、车路协同技术的广泛应用，运输载具的能力将被进一步挖掘和释放。这意味着，在不增加规模数量的情况下，目前交通运输领域基础设施和载具的存量资源，通过技术和装备的升级，完全可以总体满足日渐式微的出行需求。

我国交通运输基础设施增量建设的支撑动力相较以往已有所减弱。

首先，支撑交通运输基础设施建设的各种土地资源已经十分有限；其次，生态环境已经不能再承受大量的建设工程项目；最后，用于发展的资金已经很有限。

近20 年，我国基础设施投资占国内生产总值（Gr o s s D o m e s t i cProduct，英文简称“GDP”）的比例达到10%，其中，交通基础设施投资连续多年占比超过4%。发达国家各类基础设施总的投资和占GDP的比例平均在3.5%左右。此外，公路基础设施投资巨大，多为国有企业或地方政府举债建设，占用了大量的社会资金。这对实业投资也会带来挤出效应，导致实业融资成本远高于长期贷款利率。

基础设施的长期大规模投资，也是造成我国实体经济始终处于“缺血”状态的重要原因之一。

其实，早在2 018年，国家就开始释放盘活存量、放缓传统基础设施建设投入的信号。2 018年的中央经济工作会议首次提出了“新基建”的概念，要求加快5G商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设。

2022年5月，国务院办公厅印发了《关于进一步盘活存量资产扩大有效投资的意见》（国办发〔2 0 2 2〕19号），其中提到有效盘活存量资产，形成存量资产和新增投资的良性循环，对于提升基础设施运营管理水平、拓宽社会投资渠道、合理扩大有效投资，以及降低政府债务风险、降低企业负债水平等具有重要意义。

2022年11月，财政部发布《关于进一步推动政府和社会资本合作（P P P）规范发展、阳光运行的通知》，从做好项目前期论证、推动项目规范运作、严防隐性债务风险、保障项目阳光运行4个方面提出了14条具体举措。

2023年3月，全国地方债务已经高达95万亿元，其中地方政府债务达35万亿元，而城投债更达到6 0万亿元。债务占全国GDP的比重高达78.5%。在2 0 2 3年全国两会上，《政府工作报告》在地方债务管控方面明确了“遏制增量、化解存量”的措施。

综上所述，存量时代已然到来，交通运输领域需要面对随之而来的挑战和机遇。

/ 审视存量难题 /

我国拥有世界最长的高速公路通车里程，从始建到现在历经3 0余年，高速公路平均服役时长已经达到11.8 年。其中，服役1 0 年以上的占5 9 %，1 5 年以上的占3 4 %。由于我国大部分高速公路的路面寿命为15年，理论上每年需要大修的里程超过1万公里。

资金来源

在经济周期中，适当的负债率可以促进经济发展和货币流通。在目前我国金融体制机制下，发达地区高速公路与银行的借贷关系，能够很好地保持一种良性的生态，在这个生态里，高速公路与银行是双赢的。我们需要重点关注的是欠发达地区的高速公路，以及大部分普通国省干线的债务偿还问题。

庞大的在役公路网络也给养护工作带来巨大的压力和挑战。自2 017年起，我国公路养护公共财政预算支出决算数逐年攀升，到2021年已超过950亿元。但反观目前超过50 0万公里的公路养护里程，显然距补全公路养护资金缺口尚有段距离。

资源错配

管理、价格、市场方面的问题，综合导致了资源错配。由于宏观经济的变化和平台企业的竞价机制，公路运输领域的恶性竞争十分普遍。各类公路货运企业，为了降低成本而更多地选择普通国省干线。这就导致质量相对较低、养护资金相对不足的普通国省干线，承担了比高速公路更繁重的货运任务。

历史遗留

与铁路网络相比，公路网络相对“破碎”。单就高速公路而言，这项浩大工程历时30余年，遍布各类地形地貌区域，有9 0 0多个主体参与建设和运营，期间的标准和规范都是陆续颁布和完善的。因此，各段高速公路的标准、规范、服务、收费等各不相同。选择高速公路长途出行的公众，往往需要穿越多家高速公路运营管理单位负责运营的路段，不同的管理办法和收费标准服务水平，也常常令司机一头雾水。同时，这也对路网整体的管理工作提出了挑战。

四网融合

《交通强国建设纲要》提到的“四网融合”，应该如何适应未来的发展趋势和要求？其中，“服务需求网”中，不同用户可能在不同时刻产生不同的需求，应如何满足；“信息网”中，每时每刻都在产生大量的信息并分散在各个主体中，应如何区分有价值的和无用的信息；“能源网”中，柴油、汽油、电能、氢能的供给时刻都在发生变化；“基础设施网”中，服务能力和管理水平既是不统一的，也是动态变化的。

/ 相信数字重塑 /

在数字经济时代，几乎所有行业的元素都将转化为以数字为代表的元素，通过再造这些数字元素，我们可以找到新的发展突破口。数字化的资产、数字化的环节、数字化的元素等新改变，将会给传统行业，甚至互联网行业带来全方位的深刻改变。

数字经济就是定制经济，各个市场主体竞争的是满足大量定制需求的能力。在高速公路领域，市场主体需要面对的是出行者在千差万别的时刻产生的出行需求。首先，运营公司、出行公司、物流公司等平台企业需要通过数字信息连接需求方和供给方，明确细化的出行需求，例如出行时间、交通工具、维修服务、餐饮服务、旅游服务等。其次，在平台企业整合了出行需求以后，由政府主导供给方提供标准化、规范化的服务。

《经济学家》杂志曾在2 0 0 4年提出一个关于2020年的预言，提到一辆装备了用于公路收费的车载电子单元

（On Boa r d Un it，英文简称“OBU”）的轿车或者货车。它将根据驾驶员的行驶距离、行驶时间及当时的交通状况收费；告诉驾驶员将要驶入的是一条特别拥挤且十分昂贵的路段，并提供一条替代线路；告诉驾驶员前方部分桥梁可能无法承受目前车辆的重量，或者哪些服务区会有适合其口味的美味佳肴和停车位；告诉驾驶员最近或最便宜的加油站在哪里，为车辆预订维护服务，当事故发生时自动拨打电话通知救护车……

数字时代用数字表达一切，实现供给和需求的精准匹配。供给侧数字化能够提供精准的服务画像，例如条件及状态等公路特征、能源及救助等服务特征、团雾及雨雪等环境特征；需求侧数字化能够提供精准的用户画像，例如身份及爱好等用户特征、时刻及时长等时间特征、位置及方向等空间特征。

目前，普遍的问题是供给侧的信息化和智慧化建设相对孤立，没有与需求侧联系，没有决策模型，在海量信息中迷失了方向。以卡车为例，供给侧不知道谁是卡车司机、卡车的型号、运输的货物及重量、跑车的时段、运输的路径。不知道需求的结果，就是盲目地供给。

要实现数字重塑，首先，要理解数字经济的本质，理解公路领域正在从建设向服务转变；其次，要找到关键场景，解决关键问题，到底是建设还是养护；再次，是业务的数字化，以及对服务和产品的再造；最后，是实现经营模式和集团产业的再造。

以往，公路领域的惯性思维是把路建设好，保证路经久耐用。但是在需求时代、体验经济时代，公路建设者不仅要把路修好，还应该向出行人员输出路文化，提供餐饮、旅游等服务信息，满足出行人员的各种诉求。数字化不仅服务需求侧，同时也服务供给侧。以关键场景的存量数字化为例，传统的巡查和资产管理均以现场人工采集的各类数据信息作为决策依据。采集人员的差异化导致了所采信息的失真，在标准规范或者技术水平不统一的情况下，基于此的决策自然也存在脱离实际的问题。基于数字化，传统工作中人工的部分可以由AI等技术来完成，提高数据信息的准确性，进而使决策更加科学。

数字化推进产品和服务再造是通过数字化赋能收费、巡查、养护等传统业务，例如减少收费员、降低养护投入、降低能耗等。在技术协同方面，基于积累的大量数据建立数据中台，打通数据源；建设数据运营平台，促进业务协同，提高路网效率。在营销协同方面，建立会员运营平台，实施会员差异化营销引导。最终通过收费站调节入网流量，服务区调节路段流量，经济手段分流拥堵路段，错峰开展养护业务，优化雨雪天气的交通组织方案等综合措施，实现路网流量最大化，从而实现规模经济的目标。

经营模式再造可以参考货运平台的“物流产业数字经济模式”，就是货运物流平台在产业链规划、线路规划、精算运输成本的基础上，一方面优化货主供货流程和时间，为货主降低成本；另一方面按照运输线路，为司机提供加油、餐饮、住宿、维修等出行服务的指引。货运物流平台掌握的大量司机会员的信息，可以作为向相关服务企业争取优惠的资源，最后反哺司机。这是数字经济一种非常良好的商业模式，不剥削司机，挣的是汽车后市场的钱。

资产数字化维修养护可以保障全寿命周期最优投入、材料的循环利用和零污染，以及关键资产的安全可靠；一体化数字运营可以实现各项业务协同、路网能力最大化利用。这是集团产业再造的关键环节，在此基础上可以构建综合能源零碳生态，扩大新能源自用场景和外用场景，实现新能源的供需匹配；构建会员运营出行生态，盘活内部资源场景，建立外部合作生态。

凯文·凯利在《必然》中写到“真正可持续的经济增长，不是来自于新资源的发现和利用，而是源于将原有的资源重新安排，使其产生更大的价值”。

（本文整理自现场演讲录音）