2024世界交通运输大会 投稿须知     典型人物
WTC 2023 | 林国斌:运行平稳性或是决定高速及超高速磁浮列车 客运适用速度的决定性因素
作者:文/第三届真空管道磁悬浮交通国际学术论坛林国斌 整理/《中国公路》杂志记者郭潇威 来源:中国公路网 时间:2023-07-21

6月15日,2023世界交通运输大会“第三届真空管道磁浮交通国际学术论坛”顺利举行。同济大学磁浮交通工程技术研究中心副主任、WTC轨道交通学部磁浮交通技术委员会主席林国斌发表题为《高速磁浮交通的适用速度问题探讨》的报告。

我国已研制了时速600公里常导高速磁浮列车,进行了低速运行的集成试验和高速运行模拟台架试验,表明其运行达到600km/h速度是可行的。尚需要在真实线路上开展600公里时速的运行试验。同时国内外多个团队还在开展目标时速1000公里以上多种制式磁浮的试验研究。无论最高600公里时速的高速磁浮还是超过1000公里时速的超高速磁浮,都需要验证悬浮导向系统的稳定性、车辆运行平稳性或乘坐舒适性、系统能耗、全寿命周期成本等关键指标。

根据既有国内外磁浮交通系统研发和应用的经验,随着速度提高,因轨道不平顺产生的磁力波动会引起车辆磁力走行部振动加剧,进而影响车辆平稳性以及乘坐舒适性。这一点可能是决定磁浮交通系统,特别是超高速磁浮交通经济适用速度的最关键因素。

同济大学、中车青岛四方和国防科大等单位专家在“十三五”期间合作研究这个问题,已对600km/h速度的常导高速磁浮系统做了仿真模拟和台架试验,找到了主要通过悬浮导向磁力控制系统解决平稳性问题的办法。他表示,要想使列车的平稳性达到优良水平,可以考虑提高轨道平顺性标准,也可以改进悬浮导向控制和车辆悬挂系统。林国斌强调,提高轨道平面性标准会增加轨道建造和维护的成本,但改进悬浮导向控制及改进车辆悬挂系统基本不影响系统成本。

林国斌指出,随着磁浮交通系统,包括低真空管道磁浮系统目标速度的提升,需要进行以下试验验证,确定磁浮系统适用速度的临界点。一是不同制式磁浮系统列车-轨道及悬浮控制系统耦合作用机理;二是多场景激励下悬浮/导向失稳机制和平稳性(或乘坐舒适性)达优良级的临界速度;三是高速磁浮车辆-磁力-轨道-悬浮控制系统的合理匹配方法;四是牵引系统平稳性及能效与速度关系;五是磁浮交通系统与环境的相容性。

林国斌表示,我国已有多个目标时速超过1000公里的试验平台开工建设甚至投入初步试验运行。其中,西南交通大学牵头的多态耦合低真空管道磁浮系统有可能验证高温超导钉扎悬浮系统的平稳运行临界速度。中科院电工所牵头的超音速电磁橇有可能验证永磁电动悬浮的平稳运行临界速度。航天三院主持开发的超导电动悬浮系统有可能验证其平稳运行临界速度。

【编辑: 任 燕】

相关阅读

欢迎关注中国公路、中国高速公路微信公众号

中国公路

中国高速公路