在全国交通运输智慧执法论坛上，交通运输部规划研究院信息所所长徐志远以《新基建助力交通综合执法更智慧》为题作了主旨报告，介绍了我国交通运输领域新型基础设施建设（以下简称“交通新基建”）的背景、历程成效，阐述了交通新基建是如何赋能交通运输综合行政执法工作的，分析了目前交通新基建面临的挑战和应该坚持的理念。

/ 交通新基建势在必行 / 

交通运输综合行政执法事业作为我国加快建设交通强国的重要一环，伴随着交通新基建的热潮，正与新一代信息术、人工智能加速融合。

两份纲要的内在要求

交通新基建是《交通强国建设纲要》（以下简称《建设纲要》）和《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称《规划纲要》）的内在要求。

《建设纲要》在“大力发展智慧交通”部分提出，推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展，构建泛在先进的交通信息基础设施。

《规划纲要》将“基本实现国家综合立体交通网基础设施全要素全周期数字化”列入了2035年发展目标，并在“推进综合交通统筹融合发展”部分提出，推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网融合发展，强化与新型基础设施建设统筹；在“推进综合交通高质量发展”部分提出，加快提升交通运输科技创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化；加快既有设施智能化。

作为我国做好交通工作的纲领性文件，《建设纲要》和《规划纲要》具体部署了交通新基建及其数字化、网联化、智能化的工作，为收集、挖掘、应用交通数据资源，以及实现交通工作智慧化夯实了基础。

新发展阶段的要求

从宏观的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》到微观的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》（以下简称《新型基础设施建设指导意见》）和《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021—2025年）》（以下简称《行动方案》），我国交通新基建的顶层设计已经比较完善。其中，《新型基础设施建设指导意见》明确了交通新基建的内涵：传统交通基础设施融入新要素、具备新功能、呈现新形态，促进交通网、运输服务网、能源网与信息网融合发展的现代交通运输基础设施体系。《行动方案》明确了“十四五”期间我国交通新基建的目标是“打造一批交通新基建重点工程，形成一批可复制推广的应用场景，制修订一批技术标准规范”。

/ 当传统治超遇上全国联网 / 

治超作为交通运输综合行政执法工作的重要组成部分，其网络化和智能化历程极具代表性，可以视为交通运输综合行政执法工作网络化智能化历程的缩影。

治超工作的网络化和智能化可追溯至2005年，原交通部印发《关于做好治超检测站点规范化建设有关事项的通知》，提出治超管理信息系统网络一体化、数据标准化、信息共享化，明确要求建设站级软件、省级系统，制定了《全国治超信息系统数据交换标准（试行）》。

“十三五”以来，交通运输部相继印发了《全国治超联网管理信息系统省级工程建设指南》《关于加快推进全国治超联网管理信息系统部省平台建设工作的通知》，明确“全过程记录、全业务上线、全路网监控、全链条管理、全方位服务”五个全总体目标。

2017年，跨省大件运输并联许可系统全国联网，提升了大件运输许可的数量和效率，同时“一地办证，全线通行”也提高了大件运输许可的服务水平。

2019年，为配合我国取消高速公路省界收费站，高速公路以信用治理为中心，从入口检测、出口倒查和责任追究三方面开展工作，开始推行入口称重检测。随着29个省份数据的接入，据不完全统计，截至2022年，全国不停车称重检测点超过3300个，不停车称重检测点超限率有明显下降；累计上传的高速公路入出口称重检测数据超过85亿条，高速公路入口超限率降低至0.01%。《交通运输安全生产事故报告》显示，2018年至2020年，道路运输领域较大以上等级行车事故起数同比分别下降20.7%、13.5%、10.8%。

目前，通过加装气象检测设备、交通事件检测设备、ETC天线、车路协同设备等设备，不停车称重检测设备已被打造为公路综合信息采集点，其应用已不仅限于交通运输综合行政执法的未按规定开启卫星定位装置、客运班车不按规定路线行驶、包车超出经营范围营运或非法营运等检测项目，还可为行业提供交通量和运输量统计及经济运行分析，以及为公路养护决策、公路规划与调整、宏观政策制定提供支持。

近年来，通过交通运输部组织试点、地方自行组织等方式，交通运输综合行政执法系统积极探索非现场执法并取得了一定成效。截至2022年，全国近1800个运行的普通干线公路超限检测站中，约1430个安装了电子抓拍设备。安徽、江苏、浙江等省份开展了多年的治超非现场探索，并将相关内容纳入了地方立法。

徐志远表示，虽然我国交通运输综合行政执法工作取得了可喜的成效，但目前在普通公路超限治理和大件运输监管方面仍存在一些问题。

目前，全国超限检测站不足2000个，虽然拥有非现场检测点近3300个，但与76万余公里普通国省干线公路相比，依然严重不足。超限运输车辆绕行现象严重，违法超限运输行为发现难，仅凭经验布设超限检测站点，在有限的资源约束下，超限检测网络整体性差、投入高。守株待兔式的定点治超和主观经验式的流动治超依旧大范围存在，缺乏对数据的挖掘分析，治超工作精准性不够。

普通公路超限率计算主要来自于公路超限检测站点和不停车称重检测点的称重检测数据，由于超限检测网络覆盖率不足，违法超限车辆绕行逃避检测的问题严重，固定站点的检测数据难以全面反映区域整体超限运输治理效果。取消高速公路省界收费站后，车辆一旦进入高速公路，即可“一脚油门踩到底”，在一定程度上也导致“大车小证”“办短跑长”、不按指定路线行驶、不按规定护送等现象发生，监管难度进一步增大。

/ 交通新基建如何赋能传统执法 / 

围绕交通新基建如何赋能传统交通运输综合行政执法工作，徐志远从超限检测网络优化、超限运输风险评估和大件运输疑似违法行为判别三方面给出了建议。

超限检测网络优化

徐志远提出了一种基于“节点连通度”和“边际效益法”相结合的资源约束的超限检测网络优化布局。具体而言，是采用“节点连通度法”，调整初始布设站点，在切断超限运输车辆绕行路径的同时，剔除功能重复点。根据所在公路的行政等级、技术等级、交通流量及站点类别等相关指标，计算各站点重要度。采用“边际效益法”计算站点理想规模，并根据站点重要程度进一步优化布局方案，在有限资源约束下，达到最优布控效果。

与目前主要采用的经验布设方法相比，基于“节点连通度”和“边际效益法”相结合的站点最优化布局方法更具科学性和实用性，通过仅在少量路段布设检测设备，实现对全路网的有效监测和管控，在有限资源约束下，达到最优布控效果。

超限运输风险评估

徐志远提出，构建超限运输风险评估模型，利用大数据分析技术，对路段和源头区域的超限运输风险进行评估，为精准治超提供决策支撑。利用称重检测、网联货车超限识别、卫星定位等海量数据，建立货运车辆出行行为模型，绘制货运车辆出行链，有效识别经常出现出行链不完整、只有空载记录的高风险货运车辆。利用路径选择模型，推算缺失的行驶路径，识别可能存在超限运输绕行行为的高风险路段。

建立超限运输车辆源头智能辨识模型，依托卫星定位数据、称重检测数据、网联货车超限识别数据、高风险货运车辆数据等数据，有效识别重点源头区域，辅以区域产业结构、货运源头企业数量、企业规模、货物类型等，建立针对区域的货源源头超限风险分析模型，实现对区域货源源头超限风险的评估。

大件运输疑似违法行为判别

徐志远表示，充分利用高速公路称重检测信息、卫星定位信息、ETC门架信息、大件运输许可信息，构建大件运输疑似违法行为判别模型，对“大车小证”“办短走长”、不按许可时间行驶、不按许可路线行驶、车辆不符、未按规定护送等违法超限运输行为进行有效识别，可实现大件运输监管从点向线的跨越。大件运输疑似违法行为判别模型能有效辨识高风险大件运输车辆、企业、收费站出入口、源头，从事后倒查转为事中监测预警，实现事中、事后的协同。

/ 交通新基建要发挥作用关键在用好数据 / 

关于目前我国交通新基建的问题，徐志远梳理出了“三重三轻”问题，以及数据应用水平较低，不同项目、不同区域间缺乏协调的问题。

“三重三轻”问题

重技术、轻机制：应用导向性不强，很多工作都被技术牵引，工程建设模式和后续运营模式缺乏落地性设计。重硬件、轻软件：在交通沿线堆砌了大量新技术新设备，缺乏面向行业痛点和出行需求的应用软件研发。重建设、轻运维：缺乏有效运维、缺少对大量既有机电设施和信息资源的整合利用，投资效益不高、可持续性较差。

数据应用水平还有较大差距

数据应用水平的差距包含数据的共享和挖掘两方面。共享方面，因跨部门、跨行业的各应用系统数据资产的“产权”问题，各部门信息共享和数据互联互通不充分，数据质量、数据应用、数据开放共享与社会期待存在一定差距。挖掘方面，深层次的大数据挖掘分析应用不充分，大部分的“辅助决策”仍属于统计分析层面，现实工作中缺乏适合行业精细化管理、辅助科学决策的模型算法支撑，数据服务能力仍未形成，“数据大脑”作用尚未有效发挥。

不同项目、不同区域间缺乏协调

目前，我国已经出台或即将出台的智慧公路建设技术指南等地方标准、团体标准差异较大。各地各自为战，长距离跨区域协调统筹工作尚未开展，难以发挥整体效益，难以给社会公众提供连续性、同质化的服务体验。

为解决上述问题，徐志远认为，要以服务为本，坚持效能优先；坚持问题导向和需求导向，强化应用场景和功能的创新设计；推动跨部门、跨区域协同。

增强理性思维

交通新基建要以服务为本，坚持效能优先，注重建设与服务并重，确保投资效益，统筹做好建设方向、空间布局、建设时序规划。

近期，应关注成熟技术规模化、网络化应用，形成规模带动效应，做好代际传承，注意处理好技术的平滑过渡，加强既有资源整合利用，不能“喜新厌旧”或“推倒重来”。此外，相关部门还应处理好创新与安全的关系。网络规模越大风险越高，因此要推动网络安全设施与系统同步实施，强化网络和数据安全保护。

以新动能推动新发展

交通新基建要坚持问题导向和需求导向，强化应用场景和功能的创新设计——找准定位和发力点，不为建而建。同时，还要以效果为导向，完善运行机制和相关标准规范，做细、做实、做优“四网”深度融合——能运行、出实效、可推广、可持续，积极推进相关信息资源综合利用，与相关行业跨界融合，融入社会信息基础设施大网络，不搞“小而全”。

推动跨部门跨区域协同

在部门协同方面，要推动交通信息基础设施与社会信息基础设施统筹规划建设，推动资源共享、设施共建、空间共用。在区域协同方面，要推动工程技术标准、管理和服务规范的协调一致，关注重要通道和区域的同质化体验。

目前，我国客货运输需求和结构正在发生根本性变化，高品质、多样化、个性化的旅客出行需求不断增强，高价值、小批量、时效强的货物运输需求快速攀升。未来一段时间，如何充分利用好交通运输领域新型基础设施，增强存量设施的效率，提高交通运输综合行政执法的服务水平，实现执法水平的提质增效，是交通运输综合行政执法系统需要重点考虑的问题。