2013年7月1日，匈牙利国家卡车公路收费系统HU-GO上线。与当时运营的所有其他卡车收费计划相比，这是一个全新的系统概念。

匈牙利决定建立一个“开放市场”模式，而不是由单一的收费机构自行运营该系统。传统模式是发放专门的收费车载单位并直接从道路使用者那里收取费用，该“开放模式”是邀请车队远程信息处理服务提供商（fleet telematics service providers，TSP）合作，使当局能够利用现有的GNSS（卫星定位系统）设备进行收费。卡车运输公司无需安装专用收费系统、设备，只需重复使用现有的车队跟踪设备即可付款。

10年前，欧洲公路收费行业怀疑这是否会导致高“通行费漏交”率，因为在该模式下，相关利益方必须携手合作。但显然，各方都看到了对自己有利的地方：卡车运输公司可以重复使用现有的定位跟踪设备，远程信息处理服务提供商可以提供增值服务，管理当局可以通过利用车载设备和让车队远程信息处理合作伙伴负责用户管理来降低成本。

10年后的现在，基于卫星定位的公路收费系统似乎已成为欧洲重卡公路收费的发展趋势。匈牙利、保加利亚和波兰也实施了基于同一模式的国家计划，最近，瑞士和荷兰也宣布计划使用第三方服务提供商收取卡车公路通行费（译者按：这和海南准备全面推行的基于北斗的公路自由流收费是相同的模式，但欧洲部分国家除隧道外的高速公路面向小汽车免费，而海南模式是要所有机动车类型都交费）。

自带设备

匈牙利的HU-GO收费系统被设计成一个灵活的系统，在尽可能短的时间内以尽可能低的成本实施。设计人员选择GNSS作为基础技术，大大减少了对外场设备的需求，同时确保随着新道路的建设，收费网络可以轻松扩展。此外，通过与车队远程信息处理公司（TSP）合作，利用车队跟踪设备（GNSS）生成的数据进行收费，可以进一步减少投资。因此，匈牙利当局没有购买和安装数十万个专用车载OBU，而是采用了“自带设备”的方法，允许道路使用者通过现有的服务提供商和车载设备支付通行费。

来自匈牙利国家收费局的Bence Marczin解释说：“车队管理公司（编者按：类似国内的道路运输车辆动态监管社会化服务公司）的经验和设备使HU-GO系统的实施非常快速，且成本效益比较高。有合作伙伴执行的外包任务和服务，收费系统运营方能够保持低成本，不用承担车载设备的开发、采购、安装以及客服中心的运营等。”

对于波兰政府来说，灵活性和成本一直是为其第二代卡车公路收费计划——e-Toll选择类似系统的主要驱动因素，e-Toll已于2021年底上线。此前，波兰已经运行基于DSRC技术的重卡公路收费系统超过10年了。根据波兰政府的说法，与以前的系统相比，新系统的设置成本仅为10%~15%，因为对路边基础设施的需求要少得多（仅用于执法目的），并且可使用现有的车队跟踪车载单元（GNSS）以及智能手机应用程序，而不是由收费当局补贴购买的专用收费车载单元。

EETS的推动

除了上面列出的成本效益外，EETS（译者按：欧洲电子收费服务，European Electronic Toll Service，欧盟法规2020/204，目的是所有欧盟道路电子收费系统实现互操作，各系统在欧盟国家之间可以进行公平和有效的信息交流，以确保所有用户的电子收费系统）的发展进一步推动了开放式公路收费计划的趋势。相关的欧盟指令要求所有欧盟成员国的收费运营商接受第三方收费服务提供商在其覆盖范围内提供服务（译者按：应是不能排他的选择支付方式）。虽然一些收费机构过去不愿意为这些EETS提供商开放系统，但如今欧洲大多数有卡车公路收费计划的国家都在推动启用EETS系统。因此，在这些国家，道路使用者有多种支付通行费的选择。

在波兰，卡车司机和车队运营商可以使用本地TPS提供商提供的现有远程信息处理设备，也可以与EETS提供商签约；想要使用智能手机而不是专用设备的用户也可以下载e-Toll应用程序。

为未来做好准备

欧洲开放式公路收费计划推进背后的另一个驱动因素是未来可能会有越来越多的联网和自动驾驶汽车（C/AV）上路。瑞士目前正在为其下一代全国卡车收费系统公开招标，对于瑞士BAZG（Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit，瑞士海关与边境安全办公室）的Bruno Hofstetter来说，瑞士为未来做好了最好的准备，将基于GNSS的解决方案与利用服务提供商的开放模型相结合。

他表示，瑞士在2001年推出了欧洲第一个卡车公路收费系统，现在是时候更新换代了。由于新系统也至少要使用20多年，因此瑞士对该系统的主要要求是为未来做好准备。

随着联网车辆逐步上路和即将到来的自动驾驶，很明显，车辆将产生更为准确的行程数据，这些数据将来可用于公路收费计算。当瑞士开始规划下一代卡车收费系统时，如果仍然预见到专用收费设备是检测车辆行驶位置的工具，而不是利用车辆通过TSP设备生成的数据，那将是相当不合时宜的，因为这通常更准确。

开放式公路收费方案的系统架构

瑞士的新系统将完全基于GNSS，使用中心距（里程）计算软件从车辆定位轨迹数据中得出其行驶距离，而行驶轨迹数据由与其合作的服务提供商提供。

Bruno Hofstetter强调，一旦系统知道卡车在收费道路上行驶了多少公里，就可以计算车辆必须支付的通行费金额，同时考虑其最大载重量以及其发动机的排放等级，不同车辆类型有不同收费费率。管理当局让服务提供商决定他们想要什么技术来生成系统所需要的行程数据来计算通行费。虽然一些服务提供商仍将使用专用的OBU设备，但其他服务提供商可能会开始与汽车制造商合作，从本地车载远程信息处理系统（如TSP单元、智能行车记录仪等）直接访问此类数据。

Bruno Hofstetter希望与EETS、车队TSP提供商，车队卡发行商（译者按：车队卡即运输企业为其驾驶员提供专用于加油、车辆维修和保养等方面卡片，只能用于特定场景，由公司统一和加油站、维修公司等定期结算）甚至卡车生产企业合作，提供增值车辆和车队服务。他补充道，新的系统需要收费机构重新思考，对于管理者而言，基于车辆轨迹的中心距计算、收费金额计算和执法都是管理者需要完全控制的关键环节，而车辆追踪和用户管理则被认为可以外包给第三方。为了吸引广泛的服务提供商，管理者试图尽可能简化此类合作伙伴的注册流程。目前，瑞士已经定义了清晰易用的数据接口，并且，也可能最重要的是——瑞士提供具有补偿模型的商业框架，确保为服务提供商提供有吸引力的商业案例。

新的商机

基于GNSS的开放式公路通行收费趋势为车队管理服务商和出行服务提供商打开了新的商机之门：卡车公司、车队卡发行商、车队管理公司、车辆租赁商以及移动支付服务提供商，旅游俱乐部和保险公司。其中许多参与者提供车队和出行服务，并开始扩大其服务组合，为客户提供一站式服务。

对于大多数服务提供者来说，灵活的通行费支付是一项非常有趣的增值服务，使其能够补充他们的服务组合并确保无缝和全面的用户体验。例如，奥迪美国公司已经开始在其车辆中嵌入通行费支付功能，德国曼恩卡车表示已开发数字钱包MAN SimplePay，可用于日常卡车运输中所需的支付交易，可在欧盟范围内使用。许多欧洲车队卡公司已经提供通行费支付服务，first-fleet公司也开始添加该功能。

有少数参与者开发了自有的通行费支付能力，但大多数参与者与第三方支付机构（类似银联、支付宝、微信支付等）合作，这些第三方支付机构负责与公路收费系统的交互，并能够提供适用于所有相关收费领域的通用收费支付功能。这意味着车队和出行服务参与者可以快速轻松地将通行支付添加到他们的服务组合中，并将其他复杂的环节如平台开发、系统认证等留给合作的公路收费平台去处理。

对收费行业的影响

欧洲的开放式公路收费系统发展对现有公路电子收费行业有很大影响。在过去，只有一个单一类型的客户，即公路运营方——采购一个完整的端到端解决方案，包括车载单元、路侧单元和后台系统，而新的模式是携手合作的生态系统。

基于GNSS的开放式公路收费系统，不再是一个拥有单一系统的单一客户端。相反，是由不同玩家来构建系统模块。因此，公路收费系统供应商向收费机构的交付范围正在大幅减少——只需要具有里程计算和清算功能的中心平台，以及满足执法需求的现场设备。另一方面，收费服务提供商（例如EETS提供商）成为一个新的目标群体，需要通过车载设备、应用程序和相应的后台平台为其提供服务。

提供整个系统的可能性还有，但有限，因为道路使用者管理将由第三方服务提供商完成。例如，瑞士当局将整个追缴逃费的执法行动外包，并将有一个合作伙伴来运营瑞士全国的公路收费服务（代表国家），不想与任何商业第三方服务提供商签约的道路使用者，可以以这一种方式支付通行费。

这是未来吗？

基于GNSS技术的开放式公路收费系统为收费机构和服务提供商以及道路使用者带来了许多优势。因此，可以期待在未来看到越来越多类似的模式出现，从长远来看，它们将成为公路收费的主要方式。然而，鉴于大多数收费机构都是保守和规避风险的，可能需要几十年的时间才能实现。

除了定制的欧洲卡车公路收费系统外，全球还可以找到公路收费机构与服务提供商合作的几个例子。事实上，开放式公路收费模式已经比较普遍，许多欧洲国家拥有多个收费服务提供商，如意大利的Telepass，葡萄牙的ViaVerde，西班牙的Bip&Drive、Pagatelia或法国的APRR、Bip&Go、Easytrip、Ulys，它们为道路使用者提供了使用单个帐户以不同电子方式支付通行费的可能性（译者按：可以理解为一个行程的通行费可以用微信、支付宝、银联等等多种支付方式）。

在美国，有各种各样的收费服务提供商，如Bancpass、Bestpass和Verra Mobility，为B2B和B2C用户提供一种支付选项，适用于全国许多收费领域。而在其他地区，银行经常与当地收费机构合作发放车载设备并收取通行费。

在这些情况下，服务提供商仍然使用基于DSRC或RFID技术的专用收费车载单元和标签，而不是利用已有的GNSS设备或智能手机，这限制了服务提供商的可能性。

鉴于收费机构对基于DSRC和RFID的收费系统进行了大量投资，以及许多机构对GNSS技术的怀疑立场，迈向更开放，更具创新性的收费世界将是一个缓慢的过程。

也就是说，北美新兴的公路收费支付应用程序，如EcoToll、GoToll、Paytollo或Uproad，它们与现有的公路收费机构并行运营和提供服务。这种“混合”模式可能是所有希望系统开放并更好地支持广泛的ITS和出行服务整体发展的机构的蓝图：就像智能手机成为许多用户的自然旅行伴侣一样，联网汽车、自动驾驶、出行即服务（MaaS）、物联网、GNSS也应该是大多数出行服务应用的核心技术。

值得指出的是，为了最大限度地减少“开放式”收费系统中的欺诈行为，追缴逃费的执法将变得更加重要；但这些系统也可能成为未来拥堵收费/低排放区计划（也是收费）的可能模式，也可支持城市提供更广泛和集成的MaaS产品。

未来的道路使用收费计划也是如此：在俄勒冈州等美国各州，当局与负责用户管理的商业机构合作，获取里程，收取基于里程的费用/税款，并可能向道路使用者提供增值服务。

无论未来采取何种形式，通过从封闭的孤岛思维转向支持以用户为中心的现代出行生态系统的开放和协作方法，收费机构都可以为进一步塑造新的出行世界做出重要贡献，在从A到B移动时，用户可以得到无缝支持。

作者简介：

Peter Ummenhofer是GO Consulting的董事总经理和创始人，曾在Kapsch TrafficCom和PTV集团工作。