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交通运输部 中国公路学会
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交通巨变,构筑灾区坚强“生命线”(图)
2018-05-10 16:09:17  四川日报    
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【声明】:转载《中国公路》《中国交通信息化》《中国高速公路》《中国交通建设监理》稿件须经书面授权。索取授权书 QQ: 6673744。
合龙的兴康特大桥

  庞大路网成为灾区跨越式发展的重要基础支撑

  火热的5月,阿坝州境内建设正酣。从汶川至马尔康,一条高速“巨龙”雏形已现。这是“5·12”汶川特大地震发生10年来,在汶川建设的第二条高速公路。

  抗击地震,道路被史无前例地提升到“生命线”高度。10年间,汇集全行业合力,四川构建起水陆空立体化应急交通运输格局,规划重建高速、国省干线、重要经济干线等483个公路项目,推进一批铁路、机场、港口建设项目。在一次次应对灾害中,它们成为迅速直抵灾区的生命通道。

  俯瞰四川盆地,纵横交错的“生命线”构建起庞大路网,它们守护着灾区的畅通,也成为灾区跨越式发展的重要基础支撑。

看应急救援

搭建快速运输大通道

  总结10年来的应急救援经验,省交通运输厅公路规划勘察设计研究院编撰的《公路应急抢通保通技术手册》,将于近日出版。

遇到地震、泥石流等自然灾害

道路路面、桥梁、边坡等将产生什么危害?

如何快速抢通保通?

《手册》都给出了答案

  尽快抢通保通、抢运保运,是抗击汶川特大地震得来的血汗经验。救人的关键是路通。汶川地震造成四川26条高速公路全面受损,19个市(州)、150个县(市)境内的21条国省干线公路、2.9万公里农村公路、数千座桥梁、数十座隧道遭受不同程度损坏;加之重灾区主要为交通不便的山区,强震后滑坡、崩塌、泥石流等次生灾害频发,灾区路网受到毁灭性、根本性破坏。

  应急抢险小组分东西南北四个方向突入震中,空、地、水多路组合,完成了新中国历史上范围最广、时间最长、规模最大、难度最高的交通运输应急保障救援任务。

震后

四川交通运输行业

从抗击大地震总结出应急经验

特点突出

  应急响应快。应急预案已成制度化,并常年演练;人员、设备、保障物资全年备战,能及时响应。如“8·8”九寨沟地震发生仅11分钟后,川九路(国道544线川主寺至九寨沟县城段)的设计单位——省交通运输厅公路设计院人员已开始提取档案。

  应急方案全。应急预案每年刷新,针对当年可能发生灾害的区域,制定了从不同方向进入、高速+国省干线+农村公路的抢险救援路线方案若干。

  集结范围广。应急救援集纳了在川所有专业队伍,可就近、迅速调集抢险力量。如九寨沟地震后4小时内,即抢通九环东线平武县至九寨沟以及甘肃文县至九寨沟两个方向的公路生命线通道,为游客及时转运创造了条件。

  行业统筹强。水、陆、空多方协调配合,搭建起快速运输大通道。如汶川地震后,陆路中断,优先采用水路挺进汶川。

看长远发展

综合交通体

  10年来 四川道路最大变化是路网完善

  汶川特大地震破坏性强。据统计,通往汶川、茂县、北川、青川、平武等重灾县(市、区)及254个乡镇、2114个建制村的公路交通一度完全中断,成为“孤岛”。

  构建生命通道,成为交通灾后重建的重要命题。一位参与重建的人士回忆,重建规划中,突出路网概念、环线思维,突出打通“断头路”、加强道路之间的连接,突出灾区应有多条对外通道,成为全行业的共识。

  经过灾后恢复重建和不断完善,地震灾区如今已建成“四大路网”:

  一是由“一条环线、三条纵线、三条横线、七条连接线”组成的3200公里灾区生命线公路网,灾区每个县都有两条以上通道,公路抗灾能力大大提高;

  二是由“二条环线、三条放射线”组成的1600公里生态旅游公路网络,把阿坝州主要的旅游景区全部连接起来;

  三是进一步完善以成都为中心、辐射攀西、川南、川东北、川西北的

  四川省干线公路网络;四是灾区农村公路网得到恢复和完善,公路通达深度、联网程度和服务水平大幅提高。

  单条公路的抗灾能力也在提高。汶川特大地震后,都江堰至汶川高速公路率先规划修建,高速公路直达震中;全省共重建了11条高速公路,里程数达1372公里;普通公路的恢复重建和新建、改扩建,也要求“小灾不断、中灾可通、大灾短期可通”。

  经过10年建设 地震灾区新增2000多公里高速公路

  以“路”为先,10年来,贯穿和辐射灾区的成都至都江堰快速铁路、成绵乐城际铁路、成渝高铁、西成客专和广元至巴中等高速公路相继建成通车;成兰铁路、川藏铁路等重大铁路项目和汶马高速、雅康高速、绵九高速等重大公路项目加快建设,全省综合交通体系更加完善。

看理念变化

变“经济选线”为“减灾选线”

  2012年,雅西高速建成通车。双螺旋设计、世界首座全钢管混凝土桁架梁桥——干海子大桥,更是引来众多称赞。该桥采用钢管混凝土结构,即兼顾桥梁的通行能力,又让自重减轻一半,顺利跨越了高烈度强震地区。

  该桥的设计创新,一个重要原因是对桥梁构造物抗震性能的要求。汶川特大地震后,交通设施恢复重建着眼于防震新技术新材料的应用。交通专家的建议得到重视——对于灾区交通恢复和重建工作,应严格按照国家抗震标准设计,甚至对特殊地形地质环境下的公路、桥梁、隧道的设计要超过标准的抗震烈度。

  四川山区地质地貌复杂,地势起伏较大、高山峡谷纵横、地层结构疏松。汶川特大地震后的3年,次生灾害频发,致使公路频频断道,累计进行了5000多次抢通。即便是灾后10年的今天,次生灾害对公路的威胁和影响也依然存在。

  正视四川现状,公路尤其是高速公路的建设理念悄然生变。

  以公路的走向选择为例,10年来,建设理念由“经济选线”转变为“减灾选线”。从确定路线走廊带、路线方案研究、勘察、设计的初始阶段,就要考虑已有地质灾害、次生灾害、不良地质分布,着力查明潜在隐患,能处置的用工程措施解决,无法处置则绕避。

  隧道在近年来四川公路建设中所占比重越来越大。汶川特大地震后,四川交通系统的专家和工程技术人员,冒着生命危险几乎跑遍了严重损毁的公路现场,采集大量资料数据。走访发现,地震中隧道随山体移动,反而受损最小。此后,凡穿越地震带项目,隧道设计就被尽量多地采用。

  

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