北京市高速公路从无到有，尤其是近几年的快速发展，离不开收费公路政策。高速公路的快捷是以单位造价高、投资总额大为代价的。近年来建设成本增长很快，1990年前后京石路的建设成本约为2600万元/公里，而今年建成通车的机场南线、机场二高速造价已达到2.65亿元/公里，是京石路造价的10倍。在市财力有限的情况下，虽然市委市政府不断加大对高速公路的政府资金投入，但高速公路建设依然存在较大的资金缺口。为此，2003年开始，北京依托收费公路政策，加快投融资体制改革步伐，多方式、多渠道筹措建设资金，高速公路进入了快速发展和规范发展阶段，初步建成了“两环、八放射”的环线加放射线高速公路网络，先后建成五环路(四期)、机场北线、京承高速(二期)、京平高速等八条共计245公里高速公路，平均每年新增41公里，总投资超过288亿元。奥运会前通车里程将达到768公里。

　　搭建融资平台，降低融资成本

　　 1984年，国家出台“贷款修路、收费还贷”政策后，本市积极执行收费公路政策，先后建设了京石、京津塘、八达岭等高速公路。1999年，市政府改革公路建设体制，成立了国有独资的首发公司，通过市场化运作建设高速公路。新机制打破了老框框，向银行贷款，发行企业债券，多渠道筹集资金，建设周期大大缩短。通过银企合作，2005年首发公司与工商银行、建设银行签订了总额为200亿元的贷款协议，降低了财务费用，为“十一五”期间高速公路建设提供了资金保障。2007年，以首发公司为融资平台，成功发行了8亿元企业债券，主要用于京承高速(三期)等建设项目，有效降低了融资成本。

　　引入社会资金，扩大融资范围

　　根据《公路法》和《收费公路管理条例》有关规定，本市充分利用收费公路政策，引入社会资金超过55亿元，建设了京承高速(二期)、国道110线等高速公路。

　　 2004年，京承高速(二期)引入中国铁道建筑总公司参与投资建设运营。2006年9月京承高速(二期)通车，全长约47公里，项目总投资约39.2亿元。建成后对进一步加强市区与怀柔、密云两个远郊区县的联系起到了重要作用。

　　2005年，国道110线引入北京国际信托投资公司等作为投资建设方，其中昌平德胜口至延庆西五里营段全长约47.5公里，2007年12月建成通车，延庆西五里营至市界约5.3公里将于2008年7月底建成通车。项目总投资约26.7亿元，建成后将进一步加强本市西北部货运通道的通行能力。

　　 加大财政投入，减轻出行负担

　　本市在积极发挥企业投资建设高速公路积极性的同时，努力加大政府投入力度，提高高速公路建设项目中资本金的投入比例，大力发展政府还贷高速公路。京平高速公路全长约52.8公里，总投资约45.1亿元，市政府投入资本金比例由过去的35%提高到55%，并作为政府还贷公路进行管理，以减轻出行者的负担。

　　在执行收费公路政策的同时，本市在公路建设中坚持非收费公路为主，以减轻市民的出行负担。截至2007年底，本市公路通车里程达到20754公里，其中只有526公里收费，仅占2.5%。2004年初，为缓解中心城区交通拥堵，造价达117亿元的五环路停止收费。密古路在建成收费10年，贷款还清后于2004年停止收费。

　　背景材料

　　国家收费公路政策的建立与完善

　　 从最初的“贷款修路、收费还贷”，到目前的区分收费还贷路、经营性公路，进行规范管理，国家收费公路政策经历了逐步演变、不断完善的过程。

　　1.在国家财力不足的情况下，为保证公路发展适应国民经济发展需要，满足公路建设资金需求，1984年国务院常务会议决定实行“贷款修路、收费还贷”政策。

　　 2.为进一步调动社会各方面修桥筑路的积极性，多形式多渠道筹集公路建设资金，统一收费条件等，1988年交通部、财政部、国家物价局发布《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。

　　 3.为加快公路建设步伐，开辟公路建设资金渠道，规范公路经营权有偿转让行为，1996年交通部印发《公路经营权有偿转让管理办法》。

　　4.1998年1月1日起《公路法》施行。将收费公路分为三种情形：(一)由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；(二)由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；(三)由国内外经济组织依法投资建成的公路。

　　5.国务院《收费公路管理条例》于2004年11月1日起施行，进一步明确将收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年；经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。