日本维持了30年的汽油税立法于3月31日到期作废，控制上议院的在野党日本民主党反对首相福田康夫延长该法案的计划，应否继续徵收汽油附加税的问题，在日本政界掀起了轩然大波。石油市场也一片混乱。

　　国会朝野对峙，使议事瘫痪，已引发外界臆测，福田康夫所属的执政党可能会在大选之前把福田拉下台，日本大选有可能会在今年举行。而分析师表示，舆论将可能是决定性因素。

　　减税业代表了部分选民的心声，《产经新闻》在东京对500名选民进行调查，得出的报告显示，59%的人希望终止该税收。《朝日新闻》的民调显示,72%受访者表示希望汽油降价。

　　国内外都有一个理论，认为加征燃油税可以抑制汽车的消费，或者减少汽车的使用。然而事实上并没有起到这个作用。十年前，原油价格不过30美元一桶，现在已经涨到100美元以上，但是汽车的消费还在增长。燃油税不过是政府需要的特定财源。

　　目前日本加油站每升汽油零售价137日元，其中，汽油中间价为74.7日元，汽油税为53.8日元（其中约25日元为临时性措施），消费税为6.5日元，石油煤炭税为 2.04日元。也就是说，在137日元价格中，仅税额就有62.3日元，占到汽油零售价的45.5%。所得税金全部作为“道路特定财源”，用于道路建设等目的。这部分税金再加上购买汽车时缴纳的购车税等，政府每年可获得税金约5.4万亿日元。取消汽油税，政府收入将减少2.6万亿日元（合260亿美元），相当于国内生产总值(GDP)的1%，总额83万亿日元的政府预算将出现一个巨大缺口，迫使政府考虑削减社会福利计划，或发行赤字融资债券。

　　一些议员调查发现，公路特定经费被极端滥用，如，挪用经费支付国土交通省员工们的卡拉OK套餐费和棒球用具费，滥用道路特定财源购买按摩椅、举办音乐会、供国土交通省下属公益法人机构职工旅游，高价与所辖公益法人随意签订合同……《朝日新闻》报道：这些都是在野党根据自己收集的资料挖掘出来的问题。即使说公路维修经费全成了国土交通省的口中食，也不为过。

　　俗话说，没有好处的事不干。1984年，中国县乡公路不过62万公里，92％是四级公路和等外路，主要干线公路好路率只有68.2％。当时有一个段子： “中国有没有高速公路？”“一公里也没有。”另一个人纠正：“有。”“在哪里？”“在台湾。”那个时候为什么修路不积极？ 没有收费公路。

　　有了收费就有了积极性。1988年10月31日，上海至嘉定段高速公路建成通车，只有短短的18.5公里。到2007年年底，我国高速公路总里程达到 3.5万公里。仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%，这是实实在在的世界第一。交通部规定 40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。在中国收费公路世界第一的背景下，又创造了几个第一：中国交通厅长出问题的概率世界第一，中国警察罚款的水平也是世界第一。

　　2006年审计署对18个省(市)收费公路建设、运营、管理情况进行了审计调查，调查的结果在2008年2月27日公布。审计署认为：

　　1. 收费公路规模过大。至2005年底，这16个省(市)二级以上公路总里程的54%是收费公路，其中云南省为92%，四川省为90%，黑龙江省为86%，重庆市为84%。条件稍好的二级以上公路几乎都是收费公路，不符合国家关于“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”的指导原则，这种状况实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。

　　2. 债务负担偏重。18个省(市)收费公路银行贷款余额高达8000多亿元。拖欠时间有的已达6、7年。

　　3. 部分收费公路存在偿债风险。部分地方高速公路等项目的使用效率明显低于预期，如南京至高淳高速公路车流量仅为可研预测值的9%。由于资产利用率不高，加上债务负担重，导致许多项目还贷能力差，存在较大偿债风险。

　　4. 大量土地资源被违规征用或闲置。审计调查浙江等17个省(市)667个收费公路项目，共征用土地272万亩，其中违规审批、未经批准占用、以绿化及服务区建设等名义多征占和闲置土地达96.2万亩，占征用总量的35%。部分省(市)在公路密度已超过50公里/百平方公里的情况下，仍大量建设收费公路。

　　5. 一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。16个省(市) 在100条(段)公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元。抽查山东、北京等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。按地方政府核定的收费期限和2005年收费水平，将增加较大的社会负担。一是对较短期限内能还清贷款并有合理经营收益的收费公路，也批准按规定的最高收费年限 30年收费；二是将收费多年、经营效益较好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期限；三是将其他项目的债务并入收费公路，人为加大债务规模，违规延长收费期限。

　　6. 18个省(市)政府和交通部门将政府还贷公路应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他公路和城市基础设施项目建设及偿还其他贷款、支出经费等。 2001至2005年，辽宁省自定政策，按全省通行费的5%至5.5%提取资金7.5亿元，用于交警经费、交通补助费、服装费等。1999至2005年，河北省交通厅及下属三家高速公路法人单位，从5条高速公路通行费中违规提取超收分成资金等6.48亿元，主要用于发放奖金、福利、建设职工住房和办公楼等；河北省财政厅等单位从通行费中违规列支高速公路巡警经费、政府调节基金、再就业基金等2.1亿元。至2005年底，山西省长治市赵店桥等3个收费站累计收取通行费4.09亿元，市、县两级政府从中挪用2.73亿元，用于弥补财政支出。政府还贷公路的通行费被大量截留挪用，造成还贷资金严重不足，一些应该停止收费的公路，因此继续收费，已多收费数十亿元。

　　7. 乱罚款。《羊城晚报》报道：一条高速公路，一天违章的罚金就超过72万元，一年就有2.6亿收入。

　　8. 部分收费公路管理部门机构臃肿、人员收入过高问题突出。一些地方政府对收费公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员超编严重。也有一些收费公路管理人员收入过高。

　　前几年，有的专家就提出，燃油税开征时要“有加有减”，开征前要先清理各种费用，不能让消费者在旧费未除的情况下重缴新税。取消养路费改征燃油税后，普通车主在燃油价格稳定且驾驶习惯不发生改变的情况下每年的花费不应出现提高。如果只是开征燃油税，没有取消过路费、过桥费等费用，“只加不减”，这就失去了精简机构、提高效率的意义，也无疑会加重普通消费者的负担。

　　目前，政府从汽车上征收的税费已经太多了，增值税17％，购置税10％，消费税3－20％，关税25％，汽车使用税每年600元，养路费220元/月／吨，路桥费、交通罚款、验车费等等。已经令汽车使用者不堪重负，再出台燃油税，无疑雪上加霜。

　　为什么燃油税拖了十多年无法出台，其实就是交通部门不愿意停止征收养路费；现在看，公路收费也不可能取消，因为不可能拿燃油税取还修公路的贷款。公路收费的整顿收效甚微，弊端丛生，如果在这种情况下再开征燃油税，简直就是一场灾难。