“新都”现象应该说并非个案。前些年，广东围绕洛溪大桥是否收费就曾引发了社会的广泛关注和争论。虽然两者情况不同，但究其实质并无二异。要厘清“新都”现象的是非曲直，就需要对收费公路政策进行必要剖析。

　　所谓收费公路，可以理解为通过设站收费回收公路建设投资的一种方式。从回收投资角度看，并不存在“收费”与“免费”之分。所谓的“免费”，只是政府通过征收税费方式回收了公路建设的投资。因此，我们需要讨论的是“收费”与“免费”两种方式中，采用哪种方式的成本更低，或者说，哪种方式造成的效率扭曲最小。经济学家认为，完全没有效率扭曲的财税政策是不存在的。因此，对于诸如公路等公共基础设施投资，政府需要考虑的一个关键问题是选择、制定合理的投资回收政策。

　　就公路而言，其投资回收方式可以归纳为直接回收和间接回收两种。直接回收是指针对公路使用者（车辆用户）收取税、费回收建设投资成本的方式。间接回收是指政府通过收取的各种财政收入补偿建设成本。直接回收方式又可以归纳为“从量”与“定额”两种。“从量”顾名思义是指对车辆用户根据其使用的频率和强度收取税费，如：燃油税、轮胎税、路桥通行费等。“定额”则是指对车辆用户不论使用多少都收取一个固定额度的税费，如：车辆购置税、养路费等。而人们眼中的“收费”公路就是那些通过设站收取过路（桥）通行费直接回收投资的公路。就一条公路而言，采用收费公路方式设站收费的最大好处在于符合财政学理论中的“受益原则”，即受益对象与其受益支出能够明确对应。

　　但在路网条件下，这种情况可能就会发生变化。比如：同一公路通道上存在两条可以互相替代的平行路线，一条“收费”、另一条“免费”，车辆用户可能会选择“免费”的路线行驶（虽然该路线可能不是最优）。而若这两条路线均“免费”，其一定会选择最优路线。这种“收费”造成的替代效应，会导致出现类似“哈伯格三角型”的福利损失。

　　而在成都“新都”例子中，当地交通部门通过调整收费站位置对同一公路通道（成都至新都）上的公路均实施收费，其本意应是希望避免出现同一通道上，由于存在“收费”和“免费”的可替代性路线选择，造成交通量分配失衡。但采用的方式与现有收费公路政策有所抵触，当然也就会引起社会公众的不满。

　　随着我国的城市化进程及公路路网的不断完善，原先的许多乡村变为城市，公路交通需求不断增长、公路路线的节点增多，新建高速公路与原公路通道上的普通公路线位相邻。这些发展过程中遇到的情况使原有的收费公路政策产生了新的问题，即许多地区由于车辆通行可选择的路线增加，造成了收费公路投资回收的成本提高，使收费公路的效率扭曲凸现。实践中，北京市京开高速公路主辅路交通量分配的严重不均衡就是一个典型例子。

　　当前，政府与社会各界都越来越重视收费公路政策面临的问题。交通部与地方政府近年来也开展了对政策调整的一些研究和尝试。例如：海南省1994年开始实施通过加收燃油附加费以取代原有公路养路费、路桥通行费和运输管理费的“财税统筹”模式；广州市2001年开始实施对本地车辆收取定额通行费、对外地车辆计次收费的“区域年票制”模式。这些改变传统“一路一站”收费公路模式的探索，其根本目的就是消除、减少路网发达区域设站收费产生的效率扭曲。

　　当然，根据《收费公路条例》，“区域年票制”模式与第三十五条中，收费公路经营管理者不得“强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费”的规定有所不符。但在路网完善的地区，“一路一站”式设站收费将无法避免严重的效率扭曲。而一些地方政府采用“区域年票制”方式对传统设站收费方式进行改良则可以大大避免这种效率扭曲。换一个角度，没有采用收费公路政策而通过政府征收税费方式回收公路投资的国家，其实就是将区域内每条公路都捆绑在一起“收费”。若将区域内的公路网理解成为不可肢解的一个整体加以看待，这种“捆绑”式收费也无可厚非。

　　综上分析，笔者认为：仅从“新都”案例，对收费公路政策给予全面否定是片面的。但在许多路网发达地区，传统的“一路一站”式的收费公路模式确实已经不能适应当地发展的需要。因此，“新都”案例给我们带来的启示是：随着公路路网的完善，传统收费公路模式需要进行调整。《收费公路条例》中明确提出了“统贷统还”的思路，一些地区已经开始进行有益的探索、尝试，深入总结这些实践经验将对收费公路政策更加有效、合理实施产生重要作用。