1908年1月20日，上海苏州河和黄浦滩的交界处，一座钢结构桥梁落成通车——外白渡桥，它是连接黄埔和虹口的要道，同时还是中国第一座全钢结构铆接桥梁和仅存的不等高桁架结构桥。在这之前，外白渡桥曾经存续过两代。从木桥、铁桥到现在的钢桥，外白渡桥与外滩一起，见证了桥梁对上海经济启航的深远影响。

第一代：木吊桥摆渡苏州河

上海在开埠之前，人和货物过河都要靠小木船运送，上海将其称之为“摆渡”。乘坐这种船的地方叫做“摆渡口”，由“摆渡口”起始点形成的摆渡线,从东往西依次叫做“头摆渡”“二摆渡”“三摆渡”，以此类推。

十九世纪中叶，苏州河南北两岸辟设英美租界后，每天摆渡过江的人数和车辆日益增加，两岸间的交往变得非常不便。1854年前后，英国人威尔斯从中看到了商机，于是联合十余人组织成立了“苏州河桥梁建筑公司”，约有十二位股东。公司向工部局申请在苏州河上建造桥梁，不久就得到了工部局的同意（编者注：工部局即上海市政委员会，是清末列强在中国设置于租界的行政管理机构）。工程于1855年12月1日动工，次年10月在靠近“头摆渡”的地方建成了苏州河上第一座木桥。确切的位置为：南端位于今天的外白渡桥与圆明园路之间，北端连着今天的吴淞路。桥长394英尺(120.17米)、宽16英尺(4.88米)，总造价12000两白银（1.45万元）。这座木桥早期因建在苏州河上，所以以“苏州河桥”命名，后期以英国商人的名字命名，叫“威尔斯桥”。

然而，日本幕府时代末期著名的政治家和军事家高杉晋作所著的《游清五录》中称这座桥为“新大桥”，书中还称，苏州河上已有一座旧桥，旧桥腐朽多年，已是危桥，英国人对其进行了改建。第一代外白渡桥究竟为哪国所建已经归为历史谜题。

由于苏州河是上海与内陆通航的重要航道，为了保证涨潮时，船只能够正常通行，威尔斯桥设计成了吊桥，桥面是活动，桥两端有铁链拉伸。因为桥梁是私人企业建造，自然以营利为主要目的，因而过桥要收“过桥费”，中国人每人每次要交纳1文铜钱，后来增加到2文；洋人过桥要缴纳5文铜钱；工部局外籍雇员和身着警服的巡捕免收。

百年来，外白渡桥上发生过众多震惊中外的历史事件，比如“一·二八事件”、淞沪会战等。这座桥与上海城的命运息息相关，见证着光荣和屈辱，分享着荣耀与艰难。

1949年，外白渡桥上，两位老人追着黄包车上的一对年轻顾客乞讨。中年车夫、青年顾客、老年乞讨者，这正是那个纷扰时代的写照。

1951年，在外白渡桥上行驶的“铛铛车”

2008年大修之前的外白渡桥，每天平均通行量是3万辆车。

第二代：人车分流的新木桥

1860年，威尔斯桥在一次潮汛之后，部分坍塌；1863年，桥梁支柱损坏；1864年，桥面出现倾斜。于是，威尔斯公司不得不着手新建一座铁桥。1871年4月，该公司在威尔斯桥旁开始建造钢铁架构的新桥，由于施工技术问题，5月13日晚6时，东侧桥基上的两根铁柱断裂，部分桥身沉入苏州河中，新桥的建造惨遭失败。

1872年，工部局以4万两白银的价格，高价收购了威尔斯公司的所有财产。要知道，威尔斯的公司多年来以收取过桥费已经谋取了暴利，还以高价售出，英国商人在中国建了一座质量不过关的桥，还赚得盆满钵满。

1873年7月28日，在威尔斯桥西侧一座木桥竣工了，它长约117米，宽约12米，两边还辟有2米多宽的人行道。因其毗邻外滩公园，当年的英国人叫它“花园桥”（Garden Bridge），并在桥头立铜质纪念碑刻字记载（1949年后铜碑被毁），当地百姓直呼木桥为“外摆渡桥”。新建木桥极大地方便了苏州河南北的交通往来，每日过桥的行人、车马不计其数，而且过桥一律不收费。工部局随后拆除了威尔斯桥。

“外白渡桥”的最终得名有三种说法：一种是吴淞口的百姓口误，被民间逐渐传诵为“外白渡桥”。另一种说法是与白居易和刘禹锡的交情有关。唐长庆四年（824年）春天，刘禹锡调任和州（今安徽马鞍山市一带）刺史，同年夏天，白居易由杭州调任东都洛阳太子少傅。上任途中，白居易决定改道看望刘禹锡，两人居中会和，同乘一叶扁舟欣赏南北渡口，白居易乘兴吟诗：“和州涨水少桥横，难得使君过渡迎。”后来，刘禹锡为了纪念此行，称同游的渡口为“白渡”。

第三种说法是在历史学者薛理勇写的《外滩的历史和建筑》一书中提出的：在一些情况下，汉语的内部和外部，指的是距离某一点的远或近的程度。这种用法至今仍旧可见于上海的一些地方，而外白渡桥即属于此类。因此更靠近上游的便称为里白渡桥，而位于河口的，便自然而然地称作外白渡桥。而之所以称之为白渡桥，是因为该桥建成后，凡是过河无需再支付过桥费，因此是“白”渡。

组图：以外白渡桥为取景地的，一组跨越了半个世纪的情侣合影。

第三代：通行电车的钢桥

把木桥改建成钢桥的想法，工部局早在1872年时就有。威尔斯新建的那座铁桥坍塌后，工部局曾想利用留下的部分，直接改建成对称结构的钢桥，但威尔斯公司的董事之一奥利弗否定了这种想法。

1889年，工部局工务处入职了一位工程师兼测绘师——查尔斯·梅恩(C·Mayne)，他一上任便想着手办几件惊人的大事，其中之一就是改建“外白渡桥”为钢桥。为了计算桥面的载重力，梅恩专门于当年6月14日至16日三天，在桥头统计过桥车辆和人马的数字。据有关资料记录：三天之内,从上午8点到晚上8点为止，过桥的有：马车1633辆、黄包车20958辆、货车22辆、小车2759辆、轿子27顶、马38匹、步行西人1645名、步行华人33666名等。

筹建阶段，工部局收到了钢桥和木桥两种设计图纸与预算方案。两种桥梁宽度相同，设计要求都能承受一级城市桥梁通常能够承受的载重。其中，木桥使用寿命20年，造价8.3万两（9.96万元），每年维修费用按造价的4%计算为3320两（3984元）；钢桥使用寿命50年，造价20万两（24万），每年维修费按造价的0.35%计算为700两（840元）。梅恩认为虽然钢桥先期投资较大，但外白渡桥位置重要，日常交通量大，建造钢桥可以得到长久的好处。

在这之后，改建计划依然搁置了数年，搁置的主要原因就是设计通行电车。早在1873年，关于建设有轨电车路线的话题就在工部局内提起过，1895年，工部局也拟了在上海开通有轨电车的申请报告，由于种种原因，直到1905年3月，才在上海公共租界得以实施。当时，为了铺设轨道、开通电车，工部局进行了公开招标，有四家公司参加投标，最后勃勒虚电气公司(Brush Electric Company)中标。

光绪三十二年(1906年)，第三代外白渡桥改建工程打下了第一根桩。工程由工部局委托霍华茨·厄斯金公司承建，外白渡桥作为杨树浦沿外滩到南京路电车轨道的必经之路。这座钢结构新桥的上部结构为下承式简支铆接钢桁架，下部结构为木桩基础钢筋混凝土桥台和混凝土空心薄板桥墩，两孔跨径组合各52.12米，梁底标高5.75米。外白渡桥于1907年底建成，1908年1月14日，外白渡桥及电车轨道竣工通车。

这座桥是我国第一座全钢结构的桥梁，所有钢材料均由英国进口，钢骨由英国克利夫兰桥梁公司(ClevelandBridge Company，England)制造，整座桥梁的技术和工艺均由英国人完成。当时，天津还有一座钢混结构桥——横跨海河的万国桥（今解放桥），建于1902年，比外白渡桥早5年，由天津法租界工部局主持修造。

今天，外白渡桥经历了数次大修，从1951年到1991年之间就经历了6次大修，平均每6年就要大修一次。而2008年4月，外白渡桥除桥墩以外的部分从原处被拆下，并送往上海船厂进行大修，到2009年3月以原貌还回原地，此举是为了将大桥的寿命再延长50年。

现在，几经修葺的外白渡桥，长104.24米，宽18.40米，面积1918平方米，荷载等级为20吨，最大载重可达150吨。上海市制订了定期对桥梁进行检查和安全监控的措施，对过往车辆的吨位进行了限制，15吨以上的重型载物车辆，特别是集装箱卡车已不允许在外白渡桥上通行。

组图：跨越百年历史长河的外白渡桥

20世纪二三十年代

20世纪五六十年代

20世纪七八十年代

21世纪初

1994年2月15日，上海市政府将外白渡桥列为优秀历史保护建筑之一。